La mijlocul anilor ‘30, în România a fost fabricat unul dintre cele mai rapide trenuri din Europa. Trenul aerodinamic produs în Uzinele „Malaxa” din capitală a circulat pe ruta București – Constanța și atingea viteza de peste 110 kilometri pe oră.
A fost o adevărată inovație a acelor vremuri, atribuită inginerului Nicolae Malaxa (1884 – 1965), unul dintre cei mai bogați oameni ai României secolului XX. Potrivit presei din anii interbelici, în primul an de testare, trenul reușise să atingă chiar și viteza de aproape 150 de kilometri pe oră.
„Trenurile aerodinamice, construite în ţară de uzinele Malaxa, lansate şi cronometrate de domnul inginer Macovei, directorul general al C. F. R., au putut atinge în câteva puncte ale traseului lor viteza aproape astronomică de doi kilometri pe minut din prima călătorie. Dacă linia ferată ar traversa Bucureştii, atunci trenul aerodinamic ar străbate toată Calea Victoriei, din Piaţa Senatului până la „Şoseaua Kiselef”, într-un singur minut, la viteza de 110 kilometri pe oră. Cu aceiaşi viteză, distanţa de la Obor până la Cotroceni ar fi străbătută în două minute şi jumătate. Cei cari au făcut voiajul de plăcere cu aerodinamicul, au lansat vorba că au călătorit cu un „tren – bolid”, atât de impresionantă este iuţeala acestui nou vehicul feroviar. E într-adevăr o viteză nemaicunoscută până azi pe drumurile ţării noastre”, informa Adevărul, în 1937.
Potrivit inginerilor, automotoarele rapide au fost fabricate din oțel special, sudat și aveau conducere la ambele capete. Cântăreau 70 de tone, iar atunci când erau ocupate de pasageri și bagaje, până la 80 de tone. Aveau 134 de locuri. Motoarele lor, de 500 de Cai Putere, erau acţionate cu motorină şi funcţionau simultan.
Aveau pornire uşoară şi intrau repede în viteză. Între scheletul metalic şi peretele intern aveau material izolant contra zgomotului, cu acelaşi material fiind prevăzute şi pardoseala şi tavanul. Ferestrele nu se deschid în timpul mersului, aerisirea făcându-se automat. Căldura nu se simte. Au mese demontabile, instalaţie de bar şi cabine de bagaje.
„Viteza lor maximă e de 120 de kilometri pe oră, iar cea comercială de 100 km. Sunt vopsite în alb. Călătorii acestor trenuri vor plăti biletul întreg, orice gratuităţi, chiar ale miniştrilor, fiind desfiinţate”, arăta publicația Argus, în 1937.
Trenul aerodinamic era o aplicaţie a aviaţiei pe sol, arăta presa vremii. Forma sa îi impresiona pe români.
„Locomotiva este acoperită cu o carapace de tablă, roţile şi bielele sunt mascate, coşul abia se vede (în cazul când locomotiva nu e electrică), toate unghiurile sunt rotunjite, vagoanele sunt unite între ele prin table spre a forma un singur corp de penetraţie în aer, iar ultimul vagon este profilat pentru a evita zguduiturile. Pe linia Paris-Dijon aerodinamicul atinge iuţeli de 150 de kilometri pe oră. Aceiaşi iuţeală va fi atinsă desigur pe liniile: Bucureşti-Constanţa şi Bucureşti-Braşov în vara 1938, după primul an de experienţă”, arăta Adevărul.
Cursa inaugurală a trenului Malaxa a avut loc în iulie 1937. Garnitura a pornit din gara Capitalei la ora 9 dimineața, având printre pasageri pe Nicolae Malaxa și pe mai multe dintre oficialitățile acelor ani și a ajuns în Constanța două ore și jumătate, mai târziu. Traseul a fost parcurs fără oprire, însă mecanicii au trebuit să frâneze la kilometrul 80, după ce un pasager a tras semnalul de alarmă.
„În ce priveşte viteza acceptată între Bucureşti şi Constanţa, ea nu va rămâne aceea efectuată în cursa inaugurală, când 227 de kilometri au fost străbătuţi în două ore şi 33 de minute fără oprire. Se va căuta ca acest traect să fie efectuat in două ore şi 15 minute, deci cu o viteză aproape la fel cu a celor mai rapide trenuri străine. Iar drumul Bucureşti – Cernăuţi va fi efectuat in 3,6 ore. Liniile Constanţa şi Braşov vor fi puse in circulaţie chiar în cursul lunii Iulie. Automotoarele sunt de construcţie total românească, atât în ce priveşte mâna de lucru, fabricaţia, cât şi priceperea. Chiar motoarele Diesel se construiesc in uzinele române Malaxa”, informa inginerul Macovei, un oficial al Căilor Ferate Române.
Prototipul realizat în uzinele Malaxa a circulat în 1937 pe liniile București – Constanța și București – Brașov și a fost expus și la Belgrad. Era privit ca un model revoluționar care ar putea fi folosit de turiști, dar și de oamenii de afaceri care voiau să parcurgă distanțele mari dintre Capitală și orașele apropiate făcând două drumuri în aceeași zi.
Înainte de Al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară a României măsura aproape 10.000 de kilometri de căi ferate, iar trenurile aerodinamice erau considerate soluții la modernizarea transportului, chiar dacă prețul construcției lor era ridicat. Războiul a oprit planurile ambițioase ale industriașului Nicolae Malaxa, cel care susținuse inovația.
La aproape nouă decenii de la construcția trenului Malaxa, timpul minim pe care îl parcurge un tren Intercity, între București și Constamța, este de două ore și circa nouă minute, arată CFR.
Nicolae Malaxa (1884 – 1965) s-a numărat printre cei mai bogați oameni din România secolului XX. Industriașul român , născut la Huși, a fondat și a deținut în anii interbelici câteva dintre marile uzine ale României: Fabrica de locomotive Malaxa din București, Uzina de tuburi și oțelării Malaxa din București, Fabrica de armament și muniții din Tohanul Vechi (Zărnești, Prahova), care numărau împreună peste 12.000 de angajați la sfârșitul anilor ‘30, scrie adevarul.ro.
În anii care au precedat Al Doilea Război Mondial, Malaxa patrona, alături de alți industriași, ca Max Auschnitt (devenit apoi rivalul său în afaceri), Uzinele și de fier și domeniile Reșița, la acea vreme cel mai mare complex metalurgic din România, unde se produceau locomotive, vagoane, material rulant.
Era, de asemenea, administrator la Uzinele Astra din Arad și Brașov, care produceau echipamente feroviare și militare și administrator la Uzinele metalurgice din Copșa Mică și Cugir care furnizau armament ușor și muniție. Se afla, de asemenea, în conducerea Societății Naționale de Gaz Metan, a Uzinelor auto Ford din România, a Șantierelor Navale din Galați, a întreprinderii forestiere Cloșani, care exploata pădurile seculare din Gorj și Mehedinți și fabrica traverse de cale ferată.
În ianuarie 1941, la scurt timp după instaurarea în România a regimului condus de mareșalul Ion Antonescu, Nicolae Malaxa a fost arestat, sub pretextul că ar fi sprijinit rebeliunea legionară. Apărătorii săi arătau într-un memorandum din 1949, păstrat în arhivele Agenției Centrale de Informații, că scopul arestului a fost presarea acestuia să cedeze germanilor Uzinele Malaxa din Capitală.
În ciuda refuzurilor sale, arăta documentul, fabricile sale au fost preluate de guvernul antonescian și transferate către o nouă companie, Rogifer, o societate româno-germană, înființată în acest scop și deținută în comun de Guvernul României și conglomeratul Hermann Goering Werke, acesta din urmă având conducerea și controlul a operațiunilor efective. În octombrie 1941, când fabricile au fost complet preluate de germani și formalitățile au fost finalizate, Malaxa a fost eliberat.
În 1945, după alungarea germanilor, Nicolae Malaxa a fost repus în drepturi asupra uzinelor sale din Capitală, însă pentru scurt timp. Regimul comunist, controlat de sovietici, a confiscat din nou Uzinele Malaxa, iar o mare parte a echipamentelor lor au fost transferate în Uniunea Sovietică. Armata Roșie s-a angajat în ample jefuiri, transportând cantități considerabile de mărfuri, mașini și echipamente.
„Puține, dacă există, unități industriale au fost cruțate, în cazul fabricilor lui Nicolae Malaxa produsele, utilajele și echipamentele astfel luate având o valoare de peste jumătate de milion de dolari și incluzând aproape întregul conținut al unei fabrici moderne de motoare. Foștii proprietari, jefuiți, nu au primit nicio compensație în acest sens”, arăta un document păstrat în arhivele CIA.
Imediat după sosirea în România, sovieticii au arătat un interes profund pentru Întreprinderile N. Malaxa. Mai întâi, au dezmembrat o bună parte din maşinăriile de aici, considerându-le o pradă de război datorită originii germane a acestora, informau spionii americani.
„Apoi au nominalizat un delegat sovietic, care a fost instalat permanent în uzine, pentru a superviza materialele pe care uzinele le puteau produce şi trimite în URSS, ca despăgubiri de război, conform Convenţiei de Armistiţiu”, arăta o notă secretă a Agenției Centrale de Informații, din 1952.
Naționalizate de regimul comunist, Uzinele Malaxa din București au primit numele de Uzinele metalurgice „23 August” și au rămas cele mai mari din Capitală. Aveau în anii ‘50 peste 15.000 de angajaţi şi ocupau un teren de aproape 150.000 de metri pătraţi. Materiale feroviare, armamentul, utilajele agricole, podurile, produse laminate, tractoarele, motoarele, turbinele, conductele și celelalte produse realizate aici erau trimise Uniunii Sovietice.
„După naţionalizare, uzinele au intrat în „proprietatea muncitorilor”, iar sovieticii au încetat aparent amestecul în conducerea companiei. Însă pentru a creşte dezvoltarea uzinelor, au fost aduse echipamente din URSS (care, de fapt, erau maşinării dezmembrate din uzinele germane) şi au crescut numărul muncitorilor. Din toamna anului 1948, o delegaţie „de test” sovietică a început să opereze în uzine, compusă nu numai din personal tehnic, dar şi din soldaţi înarmaţi. Apoi, echipe de lucru sovietice au fost instalate în diferite departamente pentru a-i instrui pe români. În scurt timp, prezenţa sovieticilor a fost resimţită mai ales la conducerea Uzinelor 23 august”, arăta o notă secretă a CIA, din 1952.
În 1946, Nicolae Malaxa a emigrat în SUA, unde a reușit să își transfere o parte a averii sale impresionate. Doi ani mai târziu a reușit să își aducă și soția și fiul în SUA. După mai mulți ani și procese complicate a dobândit cetățenia americană. În România, regimul comunist controlat de sovietici îl condamnase la moarte, în lipsă, fiind acuzat că uzinele sale au fabricat armament în timpul celui De-al Doilea Război Mondial pentru a fi folosit de duşmanii Uniunii Sovietice.
Nicolae Malaxa a murit în 1965.
