Alstom ar trebui să plătească statului român penalităţi de zeci de milioane de euro pentru întârzierile cu doi ani în livrarea trenurilor Coradia, noul grafic indicând luna ianuarie 2026, a declarat preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară, Mihai Barbu, într-un interviu acordat AGERPRES.
În schimb, producătorul polonez PESA va livra anul acesta 14 trenuri în România, iar prima ramă va circula la începutul lui 2026, operată de CFR Călători.
Mihai Barbu a mai vorbit în interviu despre majorarea indemnizaţiilor “pentru şefime” la CFR Călători, respectiv cei şapte membri ai Consiliului de Administraţie şi cei doi directori – directorul general şi directorul financiar – cu aproape 32.000 lei pe lună pentru fiecare, dar şi despre compensaţiile acordate de statul român operatorilor de transport feroviar de călători.
Şeful ARF a subliniat că în sector trebuie făcute investiţii serioase pentru a putea “readuce pe calea ferată şi călătorii, dar şi marfa”, având în vedere că până în prezent prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) s-au construit 500 kilometri de autostrăzi şi drumuri expres, dar s-au reabilitat doar 170 kilometri de cale ferată şi “nu s-a construit un metru de cale ferată nouă”.
AGERPRES: Livrarea celor 37 de trenuri Coradia Stream de către Alstom a înregistrat întârzieri semnificative faţă de calendarul iniţial. Care este situaţia în acest moment şi noul grafic de livrare?
Mihai Barbu: Ce vă pot spune sigur este că noi avem un act adiţional semnat cu Alstom în care perioada de livrare este până la ianuarie 2026 şi sperăm că Alstom se va ţine de această dată de cuvânt şi până în ianuarie 2026 va livra toate trenurile pe care le-a contractat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară. În prezent, sunt trei rame aduse în România, una este în circulaţie, una mai necesită ceva remedieri, iar una, aceea, prima, încă nu este în circulaţie, dar e în România.
AGERPRES: Care este cuantumul penalităţilor impuse companiei Alstom pentru nerespectarea graficului de livrare?
Mihai Barbu: Aici penalităţile variază de la o zi la alta, pentru că ele sunt calculate pe zi. Am avut mai multe discuţii cu consultantul şi cu Alstom pe acest subiect al penalităţilor. Dumnealor invocă faptul că s-a semnat un act adiţional şi acest lucru s-a făcut înainte să fiu eu preşedinte la Autoritatea pentru Reformă Feroviară, modificându-se altfel termenul de livrare…Aici va fi o discuţie mai profundă pe aceste penalităţi, discuţie pe care sigur o vom avea în perioada următoare. Am mai avut-o o dată, ne-am întâlnit în mod oficial şi urmează să ne mai întâlnim şi să clarificăm aceste aspecte.
AGERPRES: Bănuiesc că este vorba despre celebrul act adiţional nr. 3 din 30 septembrie 2024 la contractul nr. 257 semnat cu Alstom, despre care s-a spus că ar scuti Alstom de plata penalităţilor?
Mihai Barbu: Este vorba de un act adiţional care s-a semnat de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară prin care s-a modificat termenul de livrare, cum vă spuneam, până în ianuarie 2026, şi nu există la anexă la acest act adiţional şi un grafic de livrare aprobat de ambele părţi.
AGERPRES: Practic, prin aplicarea acestui act adiţional, se pot pierde penalităţile care ar fi trebuit plătite de compania Alstom pentru nelivrarea la timp a ramelor Coradia?
Mihai Barbu: Eu n-aş vrea să mă exprim în acest sens, pentru că sigur va face obiectul unui conflict care se va stinge în instanţă. Dar eu cred că trebuie ca Alstom, pentru că a întârziat livrarea trenurilor, să plătească şi penalităţi pentru acest lucru. Ei până acum nu au plătit niciun fel de penalitate, nu li s-a facturat niciun fel de penalitate, v-am spus, este un diferend aici între noi şi Alstom pe acest subiect.
Cum vă spuneam, eu sunt convins că trebuie să plătească penalităţi. Termenul de livrare a fost 2024, s-a majorat până în 2026, perioadă în care ei au livrat trei trenuri în România, dintre care doar unul singur circulă, din cele 37.
AGERPRES: ARF a centralizat penalităţile? Ştiţi exact cât ar trebui să achite Alstom?
Mihai Barbu: Este vorba despre o sumă foarte mare. Este vorba despre zeci de milioane de euro.
AGERPRES: Într-o conferinţă recentă, directorul general al CFR Călători a reclamat faptul că subvenţia pe care o primeşte compania este de 33 de lei pe tren-km, sub cea convenită, de 47,4 lei pe tren-km, de aceea compania a înregistrat datorii. Prin proiectul de decizie a preşedintelui ARF pentru încheierea actului adiţional nr. 11 la Contractul de Servicii Publice (CSP) se menţine compensaţia de 33 de lei. Cum explicaţi situaţia?
Mihai Barbu: Dumnealui, într-adevăr, invocă nişte cifre care au fost acordate în 2024, dar ce trebuie să ştim este că anul trecut compensaţia pentru CFR Călători a fost de 1,1 miliarde de lei. După mai multe solicitări, din Fondul de rezervă al Guvernului şi din alocări din viitor, din anul 2032 – după cum ştiţi, contractul nostru este pe 10 ani, între 2022 şi 2032 – deci luând sume din viitor, din anul 2032, s-a ajuns la o compensaţie efectivă plătită către CFR Călători de 2,13 miliarde de lei, ceea ce a condus la o majorare a preţului per kilometru.
Dar asta a fost anul trecut, când CFR Călători a solicitat această sumă, motivând că trece printr-o situaţie financiară complicată şi trebuie ca statul să îl ajute să treacă peste această situaţie. Statul român a înţeles situaţia, a acordat această sumă suplimentară solicitată de CFR Călători şi s-a ajuns la acest cuantum pe tren-kilometru.
Anul acesta, însă, revenim la contract. Dumnealor au semnat un contract ca toţi ceilalţi operatori – mai sunt încă cinci operatori de transport călători în România – un contract pe 10 ani cu o valoare preliminară pe fiecare an în parte, per kilometru. Deci, ei au ştiut de la început, iar acum solicită mai mult decât anul trecut, când, ştim cu toţii, s-au alocat bani de multe ori la nivelul solicitărilor fără să se facă o analiză aprofundată. Dar anul acesta trebuie să intrăm în contract şi trebuie să alocăm compensaţia conform contractului.
Nu vreau să comentez prea mult despre o companie sau alta şi despre situaţia financiară a unei companii sau a alteia, pentru că nu acesta este scopul meu aici. Eu, ca preşedinte al Autorităţii pentru Reformă Feroviară, trebuie să mă asigur că toate companiile care transportă călători pe calea ferată îşi primesc banii conform documentelor pe care dumnealor le transmit către Autoritate şi nu mai mult. Aşadar, diferenţa dintre venituri eligibile, cheltuieli eligibile şi profit rezonabil trebuie să însemne compensaţie. Dar, încă o dată subliniez, rezonabil şi întotdeauna trebuie ca aceste cheltuieli şi venituri să fie realizate pentru serviciul public de transport călători.
AGERPRES: Este adevărat că această formulă de calcul a compensaţiei este secretizată? Ce se ia în calcul la stabilirea compensaţiei pentru un operator feroviar?
Mihai Barbu: Nu este adevărat. Această formulă este secretizată doar la nivel de entitate, de autoritate, ca secret de serviciu. Este o formulă la care au avut acces toţi operatorii, dar în schimb este o formulă inaplicabilă, care nu s-a folosit niciodată. Nici CFR Călători şi nici ceilalţi operatori nu au invocat această formulă în anii trecuţi sau, mai bine spus, sumele alocate nu au fost conform acelei formule care, aşa cum vă spuneam, este foarte greu de pus în aplicare. Din punctul nostru de vedere, al specialiştilor de la ARF, imposibil. Facem o analiză în acest sens acum, avem deja format un comitet, o echipă de lucru care să analizeze această situaţie şi, în funcţie de ce ne spune această echipă de lucru, vom lua şi măsurile în consecinţă.
Dar asta vreau să fie foarte clar: alocările anilor precedenţi nu s-au făcut după această formulă. Alocările anilor precedenţi s-au făcut în funcţie de solicitări şi de nevoi, ceea ce din punctul meu de vedere este inacceptabil, pentru că avem un contract, pentru că avem nişte sume într-un contract, într-o anexă a unui contract şi trebuie să respectăm acel contract.
AGERPRES: Deci, anul acesta, CFR Călători va rămâne doar cu 33 lei compensaţie…
Mihai Barbu: Raportat la bugetul pe care ARF îl are pentru anul acesta, aceasta este suma pe care poate să o primească CFR Călători. Dar eu aici aş vrea să fac un comentariu şi, iarăşi, nu vreau să mă refer strict la CFR Călători, pentru că nu vreau să intru într-o dispută cu această companie şi mai ales cu conducerea acestei companii, nu este treaba mea.
Cred că ar trebui să fim rezonabili în această privinţă, pentru că anul acesta – şi nu o spun eu, o spune Eurostat – biletele de călătorie în România s-au majorat cu 13%, cea mai mare majorare din Uniunea Europeană, unde media a fost de 4%. În acest an, CFR Călători, fără să aibă acceptul Autorităţii pentru Reformă Feroviară, a oprit mai multe trenuri, a declarat-o chiar conducerea, în jur de 200 de trenuri, ceea ce însumează în jur de 3 milioane kilometri. Deci, o să parcurgă cu 3 milioane km mai puţin şi, în aceste condiţii, cred că nu este rezonabil să ceară o compensare mai mare.
Mai mult de atât, şi vă spun din date publice, uitându-mă pe bugetul CFR Călători, văd că, faţă de anul trecut, cheltuiala salarială este aceeaşi, dar pentru şefime, pentru cei cu indemnizaţii, şi aici intră cei şapte membri ai CA-ului şi cei doi directori – directorul general şi directorul financiar – vedem în buget o majorare a cheltuielii cu 3,5 milioane de lei, ceea ce înseamnă cam 32.000 lei pe lună pentru fiecare din şefii de la CFR Călători. Cu alte cuvinte, pentru şefi avem bani, pentru muncitori nu avem bani să le majorăm salariile, dar pentru şefi avem suficienţi, adică mai mult de 6.000 euro pe lună. În aceste condiţii, repet, cred că nu este rezonabil să vii la Autoritatea pentru Reformă Feroviară să ceri bani mai mulţi.
AGERPRES: În opinia dumneavoastră, cum ar putea compania de stat să îşi eficientizeze activitatea? Vedeţi oportună privatizarea, eventual pe bursă, a acesteia?
Mihai Barbu: Nu sunt în măsură să dau sugestii de optimizare /eficientizare a activităţii CFR Călători, însă pot să vă spun că operatorii privaţi însumează 26,5% din piaţă şi parcurg 17 milioane de kilometri având în total 1.560 de angajaţi, iar operatorul de stat are 73,5% din piaţă cu 47 milioane de kilometri şi 10.500 de angajaţi. Calculul este simplu, dacă ne raportăm la operatorii privaţi care, să ştiţi, fac şi profituri destul de bune. Şi mai pot să vă spun, referitor la CFR Călători, că în mare măsură angajaţii sunt profesionişti, oameni serioşi şi dedicaţi meseriei.
AGERPRES: Când estimaţi că va ajunge la CFR Călători următorul tren nou de la Alstom?
Mihai Barbu: Referitor la Alstom, să ştiţi că mă feresc să dau date certe din experienţa din trecut. Sper să vină cât mai repede şi următorul tren, dar ce ştiu este că pentru celălalt contract cu PESA lucrurile sunt în regulă. Acolo trenurile se livrează la termenele contractuale şi vă spuneam că sper ca şi Alstom să înţeleagă acest lucru şi să intre şi ei în cadrul contractual şi până în ianuarie 2026 să livreze toate trenurile.
AGERPRES: Pentru că aţi adus vorba despre PESA, când va intra în circulaţie primul tren şi ce companie va opera cu el?
Mihai Barbu: Primul tren este deja în România. PESA ne-a informat că anul acesta vor livra 14 trenuri în România şi cel mai târziu la începutul anului viitor primul tren va circula. Bineînţeles că în această perioadă trebuie să treacă toate testele, dar în ianuarie anul viitor primul tren va circula la CFR Călători. Distribuţia pe operatori a celor 62 de rame regionale este următoarea: CFR Călători – 34; Regio Călători – şase; Transferoviar Călători – şapte, Interregional Călători – opt, Astra Trans Carpatic – patru, Softrans – trei.
AGERPRES: În altă ordine de idei, la cât se ridică sumele de la bugetul de stat care acoperă călătoriile studenţilor, elevilor şi, eventual, ale ucrainenilor, dacă se mai dau?
Mihai Barbu: Pentru ucraineni nu se mai dau. Ceea ce vă pot spune este că în 2025 plăţile sunt mai mari decât în 2024 pentru elevi şi studenţi. În 2025 sunt în jur de 231 de milioane de lei, în 2024 – 219 milioane de lei. Pentru anul acesta este o sumă preliminată. Ce este important aici să vă mai spun este că CFR Călători, pe lângă aceste facilităţi din biletele studenţilor şi elevilor, mai încasează – şi tot din sfera de stat, feroviară – şi acele autorizaţii de călătorie. Şi numai CFR Călători. Acest lucru ar trebui reglementat într-un fel, pentru că noi avem în România şase operatori de transport de călători pe calea ferată, dar numai CFR Călători încasează de aici 83 de milioane de lei în 2025. În 2024 a încasat 63 de milioane de lei.
AGERPRES: Aş vrea să vorbim şi despre proiectele finanţate din PNRR. Există cumva pericolul de a pierde bani sau de a rămâne fără finanţare pentru contractele aflate în derulare cu companiile producătoare de material rulant?
Mihai Barbu: Am avut în acest sens o întâlnire cu finanţatorul nostru, care înseamnă direcţia din cadrul Ministerului Transporturilor, şi cu ceilalţi furnizori ai noştri de material rulant, le-am solicitat să ne dea un termen exact şi o cifră exactă până când expiră programul PNRR anul viitor şi să ne spună cât livrează până la acel termen. După care, bineînţeles, trebuie să găsim alte finanţări şi asta ne preocupă în această perioadă, să nu întrerupem achiziţia de material rulant. Dar, din discuţiile pe care le-am avut cu toţi furnizorii, ei vor livra cât mai mult până când se termină, pentru că, până la urmă, este şi interesul lor să facă acest lucru, să încaseze cât mai mulţi bani până când terminăm noi PNRR.
AGERPRES: În contextul noilor restricţii bugetare anunţate de Guvern, cum va fi afectată activitatea ARF? Ar putea avea loc disponibilizări?
Mihai Barbu: Autoritatea de Reformă Feroviară va fi afectată, dar nu ca entitate, ci, bineînţeles, angajaţii vor avea acele sporuri tăiate, dar ca entitate nu este afectată deloc. Noi aici lucrăm cu un număr destul de mic de oameni. Suntem 37 de oameni care lucrăm aici pe cele două direcţii – Achiziţii de material rulant şi Administrarea contractelor de servicii publice – şi ne putem descurca cu personalul pe care îl avem. Dar, cum vă spuneam, angajaţii de aici sunt afectaţi la fel ca toţi angajaţii din sistemul de stat din România, dar asta nu înseamnă că n-o să facem mai departe ceea ce avem de făcut.
În ceea ce priveşte schema de personal, aceasta prevede 79 de persoane şi vă spuneam că lucrăm cu 37 şi suntem în regulă.
AGERPRES: Asociaţia Prosumatorilor şi Comunităţilor de Energie din România (APCE) a transmis recent că noul ministru al Mediului, împreună cu colegii de coaliţie pregătesc eliminarea programelor Rabla şi Casa verde 2025, în favoarea unui aşa-numit program Rabla feroviar şi acum citez: “un proiect inutil condus de Autoritatea de Reformă Feroviară”. Despre ce program este vorba?
Mihai Barbu: Nu noi avem un astfel de program în pregătire. Am citit şi eu, ca şi dumneavoastră, această ştire, am citit mai departe că nu ar fi definitivat un punct de vedere pe acest subiect, aşa că eu cred că trebuie să aşteptăm să vedem ce se întâmplă şi apoi să comentăm acest subiect. Nu este rău că cineva se gândeşte să îmbunătăţim materialul rulant din România. Aşa cum vă spuneam, noi, până la sfârşitul anului 2027, avem deja contractate 132 de trenuri noi. Asta ar însemna că 132 de trenuri noi vor circula în România în perioada următoare.
Dar aici aş vrea să îmi daţi voie să dezvolt puţin, pentru că e bine ca oamenii să ştie. Noi facem acest lucru, noi achiziţionăm materialul rulant pentru statul român, pe care apoi îl distribuim operatorilor de transport călători în România, însă, din punctul meu de vedere, acest plan de achiziţii al ARF, al statului român, trebuie să fie corelat şi cu reabilitarea căii ferate din România, pentru că putem să cumpărăm cele mai performante trenuri, însă, dacă sunt porţiuni în care mergem tot cu 40 km/h, n-am făcut nimic. Dacă în continuare ne comportăm la fel cu cei care circulă pe calea ferată, cu călătorii noştri, nu facem nimic. Trebuie să ne schimbăm în profunzime. Trebuie să reabilităm calea ferată, pentru că trebuie să mărim viteza de parcurs, şi aici eu am o analiză în sensul acesta şi aş vrea să vă spun că pericolul pentru perioada următoare este să transferăm călătorii şi marfa de pe calea ferată pe rutier, ceea ce duce la aglomerare şi poluare.
Şi nu o spun doar aşa, să vorbesc de poluare fiindcă vorbeşte toată lumea, dar asta vedem. Vedem că s-au făcut multe porţiuni de autostrăzi şi între aceste porţiuni de autostrăzi este o aglomeraţie infernală, pentru că s-a mutat transportul de marfă pe autostradă, pentru că timpul de deplasare este mai mic şi acolo unde există un drum judeţean sau naţional între aceste porţiuni de autostradă este o foarte mare aglomeraţie. Noi trebuie să facem ceva şi să readucem pe calea ferată şi călătorii, dar şi marfa. Pentru asta trebuie să reabilităm calea ferată şi aş da un exemplu: numai din POIM s-au construit în jur de 500 km de autostrăzi şi drumuri expres noi. Şi tot din POIM s-au reabilitat doar 170 km de cale ferată. Reabilitat. Nu s-a construit un metru de cale ferată nouă. Şi, atunci, noi cum putem să majorăm viteza de parcurs şi de deplasare a trenurilor, dacă nu construim căi ferate noi? E în regulă, le reabilităm pe cele care sunt, dar pe aceleaşi rute. Şi cum pe un drum naţional niciodată n-o să putem face, nu ştiu, o viteză de deplasare de 130 km/h, nici pe o cale ferată existentă nu putem majora prea mult viteza de deplasare.
De aceea trebuie ca aceste proiecte ale noastre, de achiziţie de material rulant, să le corelăm şi cu dezvoltarea infrastructurii feroviare şi să ştiţi că aici este un cumul de factori.
Eu am stat să analizez ce se întâmplă, pentru că văd că avem în jur de 50 de milioane de călători care circulă pe calea ferată anual, pentru care statul român a plătit anul trecut o compensaţie de 2,7 miliarde de lei. Făcând o comparaţie, poate nu este cea mai potrivită, dar este asemănătoare, făcând o comparaţie cu metroul bucureştean care transportă 185 de milioane de călători pe an şi pentru care statul român plăteşte o compensaţie 900 de milioane de lei, bineînţeles că sunt situaţii diferite care pot fi comentate, dar ca cifre putem să facem o comparaţie, trebuie să ne preocupe în perioada următoare să reabilităm calea ferată şi să alocăm bani pentru reabilitarea căii ferate, pe de o parte. Pe de altă parte, trebuie să cheltuim banii pe care îi avem, că sunt bani foarte mulţi alocaţi pentru calea ferată, pentru modernizarea căii ferate şi nu s-au cheltuit. Şi aici trebuie să fim atenţi în perioada următoare, fiindcă v-am spus: cumpărăm material rulant nou, cumpărăm trenuri noi, frumoase, dar vor merge cu 40 km/h pe unele porţiuni.
AGERPRES: Aţi discutat cu directorul CFR SA în legătură cu urgentarea şi extinderea lucrărilor la infrastructura de cale ferată?
Mihai Barbu: Mă preocupă acest lucru, pentru că sunt anumite zone de cale ferată care sunt în lucru acum – şi sunt de mult timp în lucru -, iar operatorii de transport călători fac acest transport cu autobuze pe acele porţiuni. Şi acest lucru se ştie. Şi asta mă preocupă pentru că, pe de o parte, nu este normal să ducem iarăşi pe rutier călătorii noştri şi să-i scoatem din zona feroviară, dar, pe de altă parte, mă preocupă pentru că aceşti operatori feroviari sunt plătiţi de statul român cu un preţ per kilometru feroviar şi de fapt ei transportă cu autobuze la un preţ de patru ori mai mic.
AGERPRES: Ce aţi putea face în acest sens? Există pârghii pentru rezolvarea acestei situaţii?
Mihai Barbu: Pârghiile noastre sunt doar acestea: să tragem un semnal de alarmă şi Ministerul Transporturilor mai departe să discute cu CFR SA şi să mişte mai repede lucrurile în acest sens.
Să ştiţi că vedem cu toţii că avem călători nemulţumiţi, cu toţii vedem că avem trenuri care merg pe aceste călduri toride fără aer condiţionat şi revin: trebuie să fim rezonabili. Dacă toate aceste lucruri se întâmplă, noi vrem o compensaţie mai mare, salarii mai mari pentru şefime? Asta le-am spus de când am venit aici, de două luni de când sunt preşedinte la Autoritatea pentru Reformă Feroviară: ”Domnule, haideţi să fim rezonabili, haideţi să vedem şi ce spun oamenii”, pentru că până la urmă, dacă luăm un tren de la Bucureşti până la Constanţa, o să aflăm toate problemele oamenilor în tren. Nu este normal ca un tren Bucureşti-Constanţa – şi s-a întâmplat acest lucru zilele trecute – să meargă fără aer condiţionat. Nu este normal.
Şi aici aş mai vrea să vă spun ceva, şi iarăşi este o preocupare pentru perioada următoare. Noi, în România, compensăm toate traseele din România – şi sunt trasee profitabile în România. Bucureşti-Constanţa este unul dintre traseele profitabile. Bucureşti-Braşov este o rută profitabilă. La un moment dat, aceste trasee trebuie să devină comerciale şi traseele compensate să fie acelea care nu sunt profitabile şi nu pot fi profitabile vreodată, pentru că sunt, nu ştiu, rute unde nu sunt călători foarte mulţi şi nici n-ai de unde să aduci. Dar preocuparea tuturor companiilor trebuie să fie aceasta, să aducă călători pe calea ferată, pentru că atunci încasează şi din bilete mai mulţi bani. Trebuie să aducem călătorii din zona rutieră în zona feroviară, pentru că vă spun din experienţă proprie: este mult mai uşor să mergi cu trenul de la Bucureşti la Braşov decât să mergi cu maşina de la Bucureşti la Braşov. Este şi mult mai ieftin şi este mult mai confortabil pentru oricine. Să mergem să stăm 5 ore în trafic pe Valea Prahovei nu e confortabil pentru toată lumea. Dar să nu existe aer condiţionat în trenuri, asta nu trebuie să se mai întâmple.
AGERPRES: La începutul acestui an, o parte a angajaţilor din ARF a trimis două scrisori conducerii MTI, respectiv nota colectivă de informare din 29 ianuarie şi o scrisoare deschisă în data de 9 aprilie în care se făceau afirmaţii cu privire la o serie de fapte şi situaţii atribuite în special directorului interimar de la acea dată. Un aspect mi-a atras în mod special atenţia într-unul din documente: “semnarea abuzivă şi unilaterală pe 28/01/2025 a documentelor ce atestă primirea ramei Coradia Stream TS03 în depoul Alstom din incinta Atelierele Griviţa, fără a ţine cont de concluziile raportului echipei de proiect care a efectuat delegaţia în decembrie 2024, raport solicitat expres de supervizorul contractului de achiziţie ca document de bază pentru recepţia ramei”. Sunt probleme cu această ramă, TS03? Sunt verificări demarate la nivelul ARF sau al ministerului cu privire la aceste sesizări, care sunt destul de grave din punctul meu de vedere?
Mihai Barbu: Ce vă pot spune eu aici este că rolul meu este să asigur un echilibru între angajaţi şi fac acest lucru. Astăzi, din punctul meu de vedere, nu mai sunt aceste conflicte între angajaţi. Am avut mai multe discuţii cu angajaţii, şi individual şi cu toţii atunci când am venit aici preşedinte, nu mai sunt aceste conflicte. Bineînţeles că supărări individuale, ca peste tot, pot fi, dar astfel de situaţii colective nu mai sunt.
Referitor la celelalte aspecte, eu încerc să rezolv intern cât se poate de mult şi să nu ieşim în afara entităţii noastre să discutăm despre problemele interne. Încerc să le rezolvăm intern cât se poate de mult şi să comunicăm cu dumneavoastră, cu presa, întotdeauna spre informarea călătorilor noştri, nu despre problemele noastre interne, pentru că pe acestea trebuie să le gestionăm noi aici.
A fost…nu ştiu, o frustrare, o supărare prea mare acumulată într-o perioadă mai lungă. A fost şi o perioadă când aici nu a fost un preşedinte – din decembrie cred că până în mai nu a fost preşedinte aici – s-au acumulat supărări, frustrări şi a rezultat acea petiţie pe care au făcut-o către minister, dar astăzi, din punctul meu de vedere, lucrurile sunt în regulă şi oamenii măcar au cu cine să vorbească. Sunt eu aici şi vorbesc cu toată lumea oricând, lucrurile sunt în regulă din punctul meu de vedere, iar cu rama Coradia TS03 nu sunt probleme deosebite. Sunt situaţii pe care noi trebuie să le remediem intern.
