CFR Marfă a depusă miercuri, oficial, intrarea în faliment, iar în această situație s-a ajuns pentru că societatea a intrat lent într-o contradicție structurală pe care statul român, în calitate de proprietar al companiei, a refuzat ani de zile să o rezolve, a anunțat viceprim-ministrul Oana Gheorghiu.
‘Cronica unui eșec anunțat: CFR Marfă a depus azi oficial intrarea în faliment. Cum am ajuns aici? CFR Marfă nu a căzut brusc. A intrat lent într-o contradicție structurală pe care statul român, în calitate de proprietar al companiei, a refuzat ani de zile să o rezolve. CFR Marfă fusese construită pentru România industrială: mine, siderurgie, transporturi masive de materii prime, economie centralizată. Era un transportator de stat într-o economie de stat, cu fluxuri previzibile și clienți captivi. Doar că România s-a schimbat, logistica s-a schimbat, lumea s-a schimbat. Transportul feroviar de marfă a devenit competitiv, flexibil, orientat către cost, orientat către client’, a scris Oana Gheorghiu pe pagina sa de Facebook.
Ea a subliniat că operatorii privați au înțeles repede acest lucru, dar CFR Marfă nu și compania a pierdut cotă de piață, personalul a rămas supradimensionat, activele au îmbătrânit și datoriile au crescut, iar statul, în loc să vină cu soluții, a ales să acopere problema prin amânări: neîncasări, reeșalonări, anulări de datorii către alte companii de stat.
‘Nu a existat nici restructurare reală, nici decizia politică de a închide compania. În 2013, a existat o primă ocazie a deciziei: privatizarea. Procesul a eșuat, iar după acel moment statul nu a mai încercat nimic structural până când nu a fost constrâns să ia o decizie. Investigația Comisiei Europene începută în 2017 a culminat cu decizia din februarie 2020: aproximativ 570 milioane euro ajutor de stat acordate CFR Marfă era incompatibil și trebuia recuperat. În echivalent lei, cu dobânzi acumulate, peste 2,6 miliarde lei. Prin asta, Comisia Europeană a forțat România să facă tocmai ceea ce amânase timp de decenii: să ia o decizie. Problema reală nu e doar și nu a fost niciodată doar CFR Marfă. Problema reală este incapacitatea statului român de a acționa responsabil în calitate de proprietar. Pentru că statul a vrut simultan ca această companie să facă de toate: să păstreze locuri de muncă; să mențină tarife suportabile; să conserve infrastructură și capabilități strategice; să funcționeze comercial; dar fără să accepte costul explicit al acestor obiective. În traducere: statul a cerut comportament de companie privată, dar a impus obligații și constrângeri de companie publică și, foarte important, fără să definească transparent care parte este misiune publică și care parte este activitate comercială’, a explicat viceprim-ministrul.
Ea a precizat că această confuzie este chiar mecanismul care produce ajutorul de stat ilegal, deoarece, în absența unei separări clare, orice sprijin financiar către companie poate fi reinterpretat ca subvenție pentru activitatea comercială concurențială, iar unele companii publice nu pot supraviețui dacă sunt tratate nici complet politic, nici complet comercial, ele având nevoie de mandat strategic explicit, finanțare explicită și asumare explicită a costului public.
Oficialul guvernamental a reamintit că în martie 2020 a fost deschis concordatul preventiv al CFR Marfă, un mecanism în două etape, sub control judiciar și cu acordul Comisiei Europene: o procedură de prevenire a insolvenței care suspendă executările și creează timpul tehnic pentru separarea activităților viabile de cele neviabile; transferul activității viabile către un operator nou, respectiv Carpatica Feroviar, și lăsarea persoanei juridice originale – cu datoriile istorice și activele neesențiale – către faliment.
‘Practic, s-a încercat salvarea funcției economice (transportul feroviar de marfă al statului), nu salvarea persoanei juridice (vechea companie CFR Marfă SA). Aceasta nu este o soluție elegantă. Dar este, probabil, singura soluție legală care reconciliază trei obligații simultane ale statului român: să recupereze ajutorul de stat ilegal stabilit de Comisia Europeană; să nu lase transportul feroviar de marfă al statului să dispară peste noapte; să nu disponibilizeze brutal mii de angajați. Cei cinci ani ai concordatului (2020-2025) au însemnat negociere continuă cu Comisia Europeană pe arhitectura mecanismului. Nu a fost un proces simplu – Comisia a revenit de mai multe ori cu observații, considerând că procedura prelungită amână, în loc să accelereze, recuperarea ajutorului de stat’, a precizat Gheorghiu.
Potrivit acesteia, România are nevoie de capacitate feroviară națională – pentru economie, pentru apărare, pentru rezistență logistică în situații de criză, iar scopul nu a fost niciodată să dispară transportul feroviar de marfă al statului român, ci să dispară mecanismul ‘păgubos’ prin care o companie de stat acumula sistematic ajutor de stat ilegal, nu avea disciplină financiară și nici model viabil de business.
‘Această restructurare a fost complet necesară. Dacă noul Carpatica Feroviar va acționa ca un operator feroviar comercial cu disciplină financiară reală și cu un mandat de stat clar pentru serviciile strategice (apărare, transporturi de criză), atunci restructurarea își va fi atins pe deplin scopul. Ce trebuie să invățăm din lecția CFR Marfă? Că statul român încă are dificultăți majore în a accepta că a fi proprietar nu înseamnă doar să numești consilii de administrație, să aprobi bugete anuale sau să încerci să ascunzi scandalurile. A fi proprietar înseamnă, în primul rând, să definești clar ce așteptări avem de la compania respectivă. Pentru că nicio companie nu poate fi concomitent și infrastructură strategică, și angajator social, și companie comercială orientată spre profit. Această oscilație nu este vizibilă doar la CFR Marfă. Se vede în multe alte companii publice. Reforma 9 a PNRR – Buna Guvernanță a Întreprinderilor de Stat, cea de care m-am ocupat în calitate de viceprim-ministru, exact asta cere statului român: să demonstreze, prin cazuri concrete, că separarea dintre misiunea publică și activitatea comercială poate fi făcută operațional, transparent și ireversibil. CFR Marfă este testul. Dacă mecanismul funcționează în acest caz, acesta devine model. Dacă însă reapare, peste câțiva ani, sub forma unor pierderi cronice și a unui nou ajutor de stat mascat, atunci nu va fi fost decât încă un capitol al aceleiași povești tragice pentru țara noastră. Iar decizia, ca de fiecare dată, nu aparține nici Comisiei Europene, nici administratorului judiciar și nici măcar managementului noii companii. Decizia aparține statului român, adică fiecărui guvern care va alege ce fel de companii publice vrea și poate să gestioneze’, a transmis Oana Gheorghiu.
