Producătorii auto se apropie de un punct de cotitură în drumul spre vehicule complet autonome, sisteme care permit şoferilor să îşi ia ochii de la drum, pentru a trimite mesaje sau pentru a lucra pe laptop, până când maşina le cere să preia controlul, transmite Reuters.
Această tehnologie, cunoscută în industrie drept condus de nivel 3, ar putea reprezenta următoarea etapă în monetizarea investiţiilor masive în autonomie.
Doug Field, director pentru vehicule electrice şi tehnologii digitale la Ford Motor, a declarat că firma pregăteşte lansarea unui sistem ”eyes-off” pe modele electrice accesibile începând din 2028. Alte companii care lucrează la tehnologii similare includ General Motors şi Honda Motor.
Totuşi, în industrie creşte dezbaterea privind fezabilitatea reală a acestor sisteme. Unii directori şi specialişti avertizează că alternanţa între controlul uman şi cel al maşinii este dificilă, potenţial periculoasă şi ridică probleme juridice complicate.
De asemenea, cererea consumatorilor pentru astfel de sisteme rămâne incertă, în condiţiile în care costurile de dezvoltare pot ajunge la 1,5 miliarde de dolari per sistem, potrivit unui studiu McKinsey.
John Krafcik, fost CEO al Waymo şi membru în consiliul Rivian, a spus că experienţele existente arată că ”efortul nu justifică rezultatul”.
Unele companii au renunţat deja la planurile pentru nivelul 3, preferând să îmbunătăţească sistemele de nivel 2, mai ieftine şi deja prezente pe piaţă.
Mercedes-Benz, singurul constructor care a introdus până acum nivelul 3 în SUA, şi-a oprit programul din cauza cererii slabe, generate de limitările sistemului.
La rândul ei, Stellantis a suspendat dezvoltarea tehnologiei în 2023, invocând costuri ridicate şi lipsa interesului din partea clienţilor.
Tesla, deşi are un sistem Full Self-Driving care funcţionează în oraşe, rămâne la nivelul 2 şi nu oferă un sistem eyes-off. Compania lui Elon Musk îşi concentrează eforturile pe vehicule complet autonome şi pe extinderea serviciilor de robotaxi, în competiţie directă cu Waymo, deţinută de Alphabet.
Provocarea tehnică majoră pentru nivelul 3 este crearea unui sistem care să detecteze momentul în care şoferul trebuie să preia controlul, să ofere avertismentul necesar şi să continue condusul în siguranţă până când şoferul reacţionează.
Profesorul Bryant Walker Smith, de la University of South Carolina, spune că, din perspectiva reglementării, ar fi mai logic ca industria să avanseze direct către nivelul 4, cu autonomie extinsă în condiţii clar definite.
Problemele de răspundere juridică sunt esenţiale: odată ce şoferului i se permite să nu monitorizeze drumul, responsabilitatea pentru accidente se poate transfera către producător. Fără un cadru legal clar, avertizează experţii, tehnologia riscă să nu ajungă niciodată pe scară largă pe piaţă.
Presiunea este amplificată de avansul rapid al producătorilor chinezi. În decembrie, China a aprobat primul vehicul cu capabilităţi de nivel 3, iar mărci precum Leapmotor şi BYD includ deja funcţii avansate de nivel 2 în dotarea standard, ceea ce ar putea declanşa un război global al preţurilor pe pieţele din SUA şi Europa.
”Este un război al modelelor de business la nivel global”, a spus Joel Johnson, strateg care a colaborat cu GM în programele de autonomie.
