Avionul, un Trident 1C operat de BEA, care avea să devină ulterior British Airways – era echipat cu o extensie nou dezvoltată a pilotului automat (un sistem care ajută la ghidarea traiectoriei avionului fără control manual) cunoscută sub numele de „aterizare automată”, conform CNN.
Astăzi, sistemele de aterizare automată sunt instalate pe majoritatea aeronavelor comerciale și îmbunătățesc siguranța aterizărilor în condiții meteorologice dificile sau de vizibilitate redusă.
Acum, aproape 60 de ani mai târziu, al treilea cel mai mare producător de aeronave din lume, brazilianul Embraer, introduce o tehnologie similară, dar pentru decolări.
Denumită „E2 Enhanced Take Off System”, după numele familiei de aeronave pentru care este proiectată, tehnologia nu numai că va îmbunătăți siguranța prin reducerea volumului de muncă al pilotului, dar va îmbunătăți și autonomia și greutatea la decolare, permițând avioanelor care o folosesc să călătorească mai departe, potrivit Embraer.
„Sistemul este mai bun decât piloții”, spune Patrice London, inginer principal de performanță la Embraer, care a lucrat la proiect timp de peste un deceniu. „Asta pentru că se comportă în același mod tot timpul. Dacă faceți 1.000 de decolări, veți obține 1.000 de decolări exact la fel.”
Embraer, adaugă London, a început deja testele de zbor, cu scopul de a obține aprobarea autorităților aviatice în 2025, înainte de a-l introduce de pe anumite aeroporturi.
La fel ca Airbus, Embraer a profitat de problemele recente ale Boeing și a câștigat cote de piață, fiind în prezent principalul producător de avioane comerciale cu până la 150 de locuri.
Embraer a livrat aproape 1 700 de aeronave din populara sa familie E-Jet, introdusă în 2004. La începutul acestui an, American Airlines a anunțat o comandă de 90 de avioane E175 – un avion regional cu o capacitate de aproximativ 80 de pasageri – cu intenția de a-și converti întreaga flotă regională la aeronave Embraer până în 2030.
În 2018, Embraer a modernizat unele dintre modelele din familie cu noi motoare, aripi și avionică, numindu-le E2. În prezent sunt în serviciu două variante, E-190-E2 și E-195-E2, puțin mai mare, cu o capacitate de până la aproximativ 140 de locuri, ceea ce le pune în concurență directă cu Airbus A220.
Până în prezent au fost livrate puțin peste 120 de aeronave E2, cei mai mari operatori fiind în prezent Porter Airlines din Canada, Azul din Brazilia și KLM Cityhopper din Olanda. Embraer are comenzi pentru încă aproximativ 200 de avioane.
Pe aceste avioane compania urmează să introducă noul său sistem de decolare automată. „Am avut plăcerea de a pilota sistemul pe avionul real în urmă cu o săptămână și este uimitor”, spune Luís Carlos Affonso, vicepreședinte senior pentru inginerie și dezvoltare tehnologică la Embraer. „Credem că instruirea piloților va fi foarte limitată, deoarece nu se schimbă cu adevărat procedura”.
În timpul unei decolări automate, spune Affonso, există o singură abatere esențială de la procedurile actuale. „Nu te rotești singur. Ai mâinile pe manșă, iar avionul se rotește singur”, spune el, referindu-se la acțiunea de a trage înapoi de comenzi pentru a face botul avionului să urce.
„La aterizarea automată, de asemenea, trebuie să țineți mâinile pe comenzi, iar avionul aterizează singur. Aici este la fel. Tot restul rămâne identic, iar când avionul trece de altitudinea de 200 de picioare, sistemul revine la pilotul automat și la accelerația automată normale, astfel încât viața revine la normal.”
Cu toate acestea, înainte de a ajunge la această altitudine, sistemul ar fi făcut posibil ca avionul să decoleze mai devreme și să utilizeze mai puțin din pistă. Prin urmare, distanța de decolare – care este calculată de la eliberarea frânelor până când avionul ajunge la 35 de picioare altitudine – este redusă în comparație cu o decolare manuală.
În mod esențial, sistemul permite avionului să decoleze cât mai devreme posibil și mai abrupt, dar fără a suferi vreodată o lovitură de coadă – o situație periculoasă în care coada avionului atinge pista sau un obstacol în timp ce aeronava decolează, uneori ca urmare a unei erori a pilotului.
„Dacă ești pilot, trebuie să lași o anumită marjă de eroare”, spune Affonso. „Dar pentru că acest sistem este atât de precis și consecvent, nu ai nevoie de aceleași marje și poți opera mai aproape de optim în rotația inițială, ca și cum ai fi mai aproape de a atinge cu coada. Doar că nu o veți face”.
Embraer spune că această optimizare permite o creștere a greutății la decolare, ceea ce înseamnă fie mai mulți pasageri, fie mai multă autonomie – până la 350 de mile marine. Acest lucru deschide destinații care sunt excluse cu aceeași combinație de aeroport și aeronavă, dar fără sistemul de decolare automată.
Pentru moment, Embraer intenționează să introducă sistemul pe trei aeroporturi: London City în Anglia, Florența în Italia și Santos Dumont în Brazilia, dar compania spune că primește interes pentru mai multe.
Ce se întâmplă în caz de urgență? Sistemul reacționează în același mod ca pilotul automat normal, declanșând o alarmă și redând controlul piloților. „Am testat sistemul în cazuri de avarie, în special atunci când pierzi un motor”, spune Affonso. „Este uimitor cum obții o reducere a sarcinii de lucru, mai ales în timpul unei defecțiuni. Ori de câte ori reduci volumul de muncă, faci ca operațiunea să fie mai sigură.”
Cu toate acestea, adaugă Affonso, acesta nu este un prim pas către automatizarea totală, sau chiar eliminarea unuia dintre piloți. „Adăugăm doar o fază, care este faza de decolare, în care acum puteți avea pilotul automat activat”, spune el, ”dar este departe de a fi autonom, deoarece pilotul este acolo, iar dacă există o defecțiune, pilotul este cel care va prelua controlul.”
Potrivit lui Gary Crichlow, analist în domeniul aviației la Aviation News Limited, în acest stadiu este prea devreme pentru a spune cum se vor transpune beneficiile sistemului prezentate de Embraer în exploatarea reală. „În principiu, permiterea sistemului să selecteze și să realizeze automat profilul optim de decolare pare mai degrabă o extindere a ceea ce a devenit o practică standard în alte părți ale anvelopei de zbor, decât un pas radical către un avion complet autonom”, spune el.
Dar, la fel ca în cazul oricărei alte îmbunătățiri de sistem create vreodată, adaugă el, totul se reduce la implementare” «Dacă sistemul este atât de ușor de adaptat pe cât se aștepta, dacă se dovedește că nu necesită pregătire suplimentară, cât de bine se descurcă cu operarea în lumea reală și, bineînțeles, dacă duce la o îmbunătățire semnificativă a eficienței operaționale – numai timpul ne va spune».
