Asociaţia Pro Infrastructură semnalează, duminică seară, că o regulă instituită în 1975 frânează trenurile noi pe linii modernizate cu miliarde de euro, deşi limitările de viteză nu mai sunt necesare. Trenurile vechi, care nu au încă montate sisteme care să frâneze automat garniturile, trec fără probleme cu 120-140 de kilometri la oră, în timp ce trenurile noi abia depăşesc 40 de kilometri la oră. ”Practic, o instrucţie născută acum 50 de ani, pe infrastructură şi tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro”, au transmis specialiştii ONG-ului. Soluţia există, dar este implementară extrem de greu. ”Când vedeţi un tren nou care încetineşte aparent fără motiv «în câmp», să ştiţi că nu trenul este problema, ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiştii încă ţin cu dinţii”, a transmis organizaţia.
”Deşi România cumpără în sfârşit locomotive şi rame noi şi investeşte miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h. Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de staţia Radna, pe coloana vertebrală feroviară a ţării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouţă se târăşte cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deşi în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h”, au scris, duminică seară, pe Facebook, reprezentanţii Asociaţiei Pro Infrastructură, distribuind imagini video.
Aceştia explică faptul că situaţia apare ”din cauza unei improvizaţii ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975”.
”În dreptul unor limitări de viteză sunt montaţi inductori – dispozitivele galbene de lângă şină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de «Depăşire Ordonată» (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situaţii excepţionale, precum trecerea pe semnal roşu cu aprobare specială, şi nimic altceva. În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranţa la trecerea excepţională pe semnal roşu. Fireşte că locomotivele şi ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90”, explică specialiştii organizaţiei.
Rezultatul este că mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiţi să încetinească sub 40 km/h, chiar şi pe linie nouă, perfect dreaptă.
”Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgenţă de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80. Practic, o instrucţie născută acum 50 de ani, pe infrastructură şi tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Şi problema va deveni tot mai vizibilă”, avertizează asociaţia.
Reprezentanţii acesteia precizează că au întâlnit situaţia la Radna şi Mediaş, însă regula din 1975 prevede montarea lor în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăştie, Sântimbru, Blaj, Sighişoara.
Practic tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze “inexplicabil” în toate aceste puncte de pe reţea.
”Soluţia există deja: sistemul ETCS, implementat cu milioane de euro pe coridoarele europene. ETCS “ştie” toate limitările de viteză şi intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani. Până atunci, când vedeţi un tren nou care încetineşte aparent fără motiv «în câmp», să ştiţi că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiştii încă ţin cu dinţii”, au mai transmis reprezentanţii organizaţiei.
