Doar 90 de minute mai târziu, cei cinci urmau să devină victimele unui dezastru la mare adâncime: o implozie. Imagini din adâncurile Atlanticului arată epava submarinului zdrobită, mutilată și împrăștiată pe fundul mării.
Fotografiile au fost publicate de Paza de Coastă a SUA în timpul unei anchete pentru a stabili ce a dus la eșecul său catastrofal în iunie 2023.
Ancheta s-a încheiat vineri și, în ultimele două săptămâni de audieri, a apărut o imagine a avertismentelor de siguranță ignorate și a unui istoric al problemelor tehnice. De asemenea, au fost obținute noi informații despre ultimele ore ale celor aflați la bord.
Ne-a arătat că această poveste nu va dispărea prea curând.
Exploratorul britanic Hamish Harding și omul de afaceri britanic-pakistanez Shahzada Dawood, care îl adusese cu el și pe fiul său Suleman, în vârstă de 19 ani, au plătit Oceangate pentru o scufundare pentru a vedea Titanicul, care se află la 3.800 m adâncime.
Submarinul a fost pilotat de directorul general al companiei, Stockton Rush, avându-l ca copilot pe expertul francez în Titanic Paul-Henri Nargeolet.
După ce ambarcațiunea s-a strecurat sub valuri, a putut trimite mesaje text scurte la suprafață. Un mesaj trimis de la o adâncime de aproximativ 2 300 m spunea: „Totul este bine aici”.
După aproximativ o oră și jumătate de scufundare, de la 3.346 m, ultimul mesaj al Titanului a raportat că a eliberat două greutăți pentru a-și încetini coborârea pe măsură ce se apropia de fundul mării.
Comunicațiile au fost apoi pierdute – submarinul a implodat.
Paza de Coastă a SUA a declarat că nimic din mesaje nu indica faptul că pasagerii știau că ambarcațiunea lor se prăbușea.
Implozia a fost instantanee. Nu ar fi avut timp nici măcar să înregistreze ce se întâmplă.
Dl Rush a descris cu mândrie Titanul ca fiind „experimental”. Însă, în anii anteriori scufundării, alții și-au exprimat îngrijorarea față de designul său neconvențional.
La audiere, David Lochridge, fostul director al operațiunilor maritime ale Oceangate, a descris Titan drept o „abominație”.
În 2018, el a întocmit un raport care evidenția multiple probleme de siguranță, dar a declarat că aceste preocupări au fost respinse și că a fost concediat.
Titan avea mai multe caracteristici neobișnuite.
Forma carenei sale – partea în care se aflau pasagerii – era mai degrabă cilindrică decât sferică, astfel încât efectele presiunii nu erau distribuite uniform.
A fost instalată o fereastră, dar a fost considerată sigură doar până la 1.300 m. Paza de Coastă a SUA a auzit, de asemenea, despre probleme legate de îmbinările dintre diferitele părți ale submarinului.
Materialul carenei a atras cea mai mare atenție – a fost realizat din straturi de fibră de carbon amestecată cu rășină.
Roy Thomas de la American Bureau of Shipping a declarat că fibra de carbon nu a fost aprobată pentru submarinele de mare adâncime, deoarece poate slăbi la fiecare scufundare și poate ceda brusc, fără avertisment.
National Transportation and Safety Board (NTSB) a prezentat o analiză a unor mostre din coca Titan rămase de la construcția sa.
Aceasta a arătat zone în care straturile de fibră de carbon s-au separat – o problemă cunoscută numită delaminare – precum și riduri, ondulații și goluri în structura sa.
Acest lucru sugerează că materialul conținea imperfecțiuni chiar înainte ca submarinul să se scufunde.
Echipa NTSB a observat această delaminare și în epava găsită pe fundul mării.
Cea mai mare parte a fuselajului a fost distrusă, dar în bucățile care au supraviețuit, fibra de carbon s-a împărțit în straturi și în unele locuri s-a fisurat.
În prezent, oficialii nu afirmă că defecțiunea carenei a cauzat implozia, dar este un aspect cheie al investigației.
Un loc în submarin a costat până la 250.000 de dolari (186.000 de lire sterline) – și în cursul anilor 2021 și 2022 Titan a efectuat 23 de scufundări, dintre care 12 au ajuns cu succes la epava Titanicului.
Dar aceste coborâri au fost departe de a fi lipsite de probleme. Un jurnal de scufundări a consemnat 118 defecțiuni tehnice, de la propulsoare care au cedat, la baterii care au murit – și o dată domul frontal al submarinului a căzut.
Investigația s-a concentrat pe o scufundare care a avut loc în 2022, când pasagerul plătitor Fred Hagen a auzit un zgomot „alarmant” în timp ce submarinul revenea la suprafață.
„Eram încă sub apă și s-a auzit o bubuitură mare sau un sunet de cracare”, a spus el.
„Eram cu toții îngrijorați că poate exista o fisură în carenă”.
El a spus că dl Rush a crezut că zgomotul a fost deplasarea submarinului în cadrul metalic care îl înconjura.
Ancheta Gărzii de Coastă a SUA a arătat o nouă analiză a datelor de la senzorii submarinului, sugerând că zgomotul a fost cauzat de o schimbare în materialul carenei.
Acest lucru a afectat modul în care Titan a fost capabil să răspundă la presiunile din adâncuri.
Phil Brooks, fostul director tehnic al Oceangate, a declarat că ambarcațiunea nu a fost verificată în mod corespunzător după acea scufundare, deoarece compania se confrunta cu dificultăți financiare, și că, în schimb, a fost lăsată luni de zile pe chei, în Canada.
„Eu nu mor. Nimeni nu moare pe tura mea – punct.”
Acestea au fost cuvintele dlui Rush într-o transcriere din 2018 a unei întâlniri la sediul Oceangate.
Când a fost întrebat despre siguranța Titanului, el a răspuns: „Înțeleg acest tip de risc și mă implic cu ochii deschiși și cred că acesta este unul dintre cele mai sigure lucruri pe care le voi face vreodată”.
Potrivit unor martori, dl Rush avea o credință neclintită în subiectul său. Ei au descris o personalitate dominatoare care nu tolera opinii diferite.
„Stockton se lupta pentru ceea ce voia… și nu ceda niciun centimetru”, a declarat Tony Nissen, un fost director de inginerie.
„Majoritatea oamenilor ar fi cedat în cele din urmă în fața lui Stockton”.
Pasagerul Fred Hagen nu a fost de acord, descriindu-l pe dl Rush drept un „om genial”.
„Stockton a făcut un efort foarte conștient și inteligent pentru a menține o cultură perceptibilă a siguranței într-un mediu cu risc ridicat.”
Fostul angajat David Lochridge era atât de îngrijorat de Titan încât s-a adresat Administrației pentru Sănătate și Securitate în Muncă (OSHA).
Acesta este organismul guvernamental american care stabilește și aplică standardele de siguranță la locul de muncă.
Corespondența arată că el a furnizat informații detaliate despre problemele submarinului și a fost inclus în sistemul de protecție a martorilor denunțători al OSHA.
El a declarat însă că OSHA a fost lent și nu a acționat, iar după presiuni tot mai mari din partea avocaților Oceangate, a renunțat la caz și a semnat un acord de confidențialitate.
El a declarat la audiere: „Cred că dacă OSHA ar fi încercat să investigheze gravitatea îngrijorărilor pe care le-am exprimat în mai multe rânduri, această tragedie ar fi putut fi evitată”.
Submersibil lansat în ocean la vederea Titanicului, văzut de sus în timp ce părăsește nava-mamă
Titan se îndreaptă spre adâncuri într-o scufundare anterioară la Titanic
Submarinele de mare adâncime pot fi supuse unei evaluări extinse a siguranței de către organizații maritime independente, cum ar fi American Bureau of Shipping (ABS) sau DNV (o organizație globală de acreditare cu sediul în Norvegia).
Aproape toți operatorii finalizează acest proces de certificare, însă Oceangate a ales să nu o facă pentru Titan. La audiere, unii experți din industrie au solicitat ca aceasta să devină obligatorie.
„Cred că atâta timp cât insistăm asupra certificării ca cerință pentru continuarea explorării ocupate de oameni în adâncurile mării, putem evita acest tip de rezultate tragice”, a declarat Patrick Lahey, CEO al submarinelor Triton.
Printre martorii la audiere s-au numărat foști angajați ai Oceangate, pasageri plătitori care au făcut scufundări în submarin, experți din industrie și persoane implicate în eforturile de căutare și salvare.
Soția dlui Rush, Wendy, care a fost directorul de comunicare al Oceangate și a jucat un rol central în cadrul companiei, nu a apărut. Nici directorul de operațiuni și sub-pilotul Scott Griffith sau fostul contraamiral al Pazei de Coastă a SUA John Lockwood, care făcea parte din consiliul de administrație al Oceangate.
Motivele absențelor lor nu au fost prezentate, iar versiunea lor asupra evenimentelor rămâne neauzită.
Paza de Coastă a SUA va întocmi acum un raport final cu scopul de a preveni repetarea unui astfel de dezastru.
Pot urma urmăriri penale. Și procese private – familia scafandrului francez PH Nargeolet a intentat deja un proces de peste 50 de milioane de dolari.
Urmările acestei tragedii de la mare adâncime vor continua probabil mulți ani.
