Nivelurile excepțional de scăzute ale râurilor europene, afectate de secetă și de valurile de căldură record de la începutul verii, au pus în dificultate transportul fluvial în ultimele săptămâni, pe fondul îngrijorărilor de penurie și creștere a costurilor, informează AFP.
Deși situația din Franța și Belgia pare aproape normală, ea este critică în Germania, în special pe Rin, inima sistemului fluvial european.
‘Situația este fără precedent. Majoritatea porturilor fluviale de-a lungul Rinului nu mai sunt accesibile cu barja’, a declarat miercuri gigantul danez al transportului maritim Maersk.
‘La Kaub, principalul punct de trecere a Rinului, indicatorul de referință a scăzut la aproximativ 6 centimetri pe 14 august, sub recordul anterior de 25 de centimetri înregistrat în 2018’, subliniază Asociația Europeană pentru Expediții, Transport, Logistică și Servicii Vamale (CLECAT).
Seceta din 2026 a început mult mai devreme decât episoadele din 2003, 2018 sau 2022.
Efectele se resimt până la Rotterdam, un port important din Olanda, iar condițiile sunt ‘severe pe anumite secțiuni ale Dunării, în special în Serbia, Ungaria și România’, adaugă CLECAT.
Pentru operatorii logistici, provocarea este de a jongla cu transportul feroviar și rutier de marfă pentru a atenua presiunea.
Însă capacitățile de transport feroviar și rutier sunt limitate. O singură barjă necesită ‘între 100 și 200 de camioane’, estimează Jean-Laurent Kistler, șeful departamentului de dezvoltare de la VNF Strasbourg.
Situația dificilă afectează în special produsele transportate în vrac, care sunt dificil de transferat în containere: substanțe chimice, hidrocarburi, materiale de construcții și cereale.
O penurie de combustibil a început să afecteze Alsacia în jurul datei de 15 august. Ca răspuns, prefectura a autorizat în mod excepțional ca cisternele să opereze duminica în regiunea Grand Est.
O relaxare similară a reglementărilor privind transportul rutier a fost implementată în Germania, unde ‘multe industrii, în special companii chimice, sunt situate de-a lungul Rinului’, explică Alexandre Charpentier, partener și specialist în transporturi la Roland Berger. Unele companii au anunțat deja întreruperi ale lanțului de aprovizionare.
Pentru moment însă, principalii actori intervievați nu vorbesc de vreun risc de penurie, ci mai degrabă ‘întârzieri și costuri suplimentare’.
‘Navele trebuie să navigheze cu încărcături mai mici decât de obicei pentru a-și reduce pescajul. Cu costurile fixe care rămân aceleași, acest lucru duce la costuri unitare suplimentare foarte semnificative’, concluzionează Alexandre Charpentier.
Încărcarea cu marfă a navelor de pe Rin a scăzut de la o medie de 1.500 de tone, până la 400 de tone în august, potrivit VNF Strasbourg.
Aceste costuri suplimentare sunt transferate de operatorii care aplică ‘suprataxe pentru nivel scăzut de apă’, care sunt crescute treptat în funcție de nivelul apei.
În ultimele zile, suprataxa a urcat la peste o mie de euro pe container în cele mai aglomerate locații, cum ar fi Kaub și Koln, conform tarifelor Contargo.
‘Se poate dubla rapid pentru containere’ și ‘poate fi o creștere chiar mai drastică pentru mărfurile vrac’, explică Pierre Cossart, director la Sogestran Logistics.
Potrivit asociației europene de transport de mărfuri, aceste creșteri de costuri ar putea fi transmise mai departe pe lanțul de aprovizionare, deoarece transportul reprezintă o componentă semnificativă a prețului mărfurilor vrac.
Deși spune că este prea devreme pentru a prognoza o creștere a prețurilor pentru consumatori, Alexandre Charpentier subliniază că aceste costuri sunt ‘dificil de absorbit’ în întregime.
